Skivbromsar på tunga fordon
Kravet på mer effektiva vägtransporter över hela Europa ställer högre och högre krav på väl utvecklad och – inte minst – väl fungerande teknik på tunga fordon. Driftsäkerhet har blivit ett direkt honnörsord i detta sammanhang liksom tillgång till bra service – i den händelse någonting i fordonen fallerar.
Ytterligare en viktig faktor som godsavnämarna kräver är att transporttiderna – så långt det är möjligt – kortas ner. För att uppfylla det kravet menar fordonstillverkarna, att det behövs högre motoreffekter för att nå högsta möjliga genomsnittshastigheter oavsett transportvägarnas topografi. Därför kan man idag se att lastbilarna får allt starkare motorer efter några år med mer måttfull inriktning på effekt och större vikt lagd på lägre bränsleförbrukning. När den högre motoreffekten utnyttjas ökar också förbrukningen av den alltmer kostsamma dieseloljan.
Men går det fort uppför backarna ska det givetvis även gå så fort som möjligt nedför. Då ökar också kravet på fordonets bromsar. För att hålla den höga genomsnittshastigheten finns det inte längre tid att köra säkert nedför backarna. Nu måste förarna i allt högre grad lita på att fordonets hjulbromsar och den eventuella retardern i drivlinan fungerar helt perfekt – just då när bromsfunktionen behövs som allra bäst.
Många är de tillfällen när de väl beprövade trumbromsarna bara inte klarat de stora påfrestningarna i utförskörningarna. Den våldsamma värmeutveckling, som genereras vid bromsning av ett 40-tonsekipage i de långa nedförsluten knäcker trummor och bränner upp beläggen. Ju högre hastigheten är, desto svårare blir resultatet av bromsarnas sammanbrott.
I sammanhanget ska nämnas att trumbromsarna rent allmänt förde med sig återkommande kostsamma problem på grund av – oftast – klart eftersatt underhåll. Kärvande bromsnycklar, spruckna trummor och tveksamma beläggmaterial var – och är faktiskt än i dag – orsak till dessa problem. Problem som tyvärr stoppats under mattan inte bara av fordonsägarna utan även från myndighetens sida – läs Vägverket och Svensk Bilprovning – genom användande av en mycket osäker kontrollmetod.
När skivbromsarna för 20 år sedan gjorde entré på tunga fordon trodde många, att de här allvarliga problemen med bromsarna skulle förpassas till historieböckerna för alltid. Så blev det dock inte – snarare tvärtom! Tilltron till de nya skivbromsarna invaggade alla i säkerhet, vilket faktiskt gav än värre problem. Den första generationen skivbromsar till tyngre fordon var nämligen inte färdigutvecklade när de släpptes ut på marknaden. Därtill var inte informationen till fordonsägarna om de nya bromsarnas egenskaper tydlig nog. För att säkerställa bästa funktion måste även dessa moderna bromsar underhållas – de krävde faktiskt större underhåll än trumbromsarna. Likaså måste skivbromsarna återkommande ”motioneras” genom hårda inbromsningar för att inte mista funktionen när den som bäst behövs.
På bara något år ökade andelen nya lastbilar och släpvagnar/semitrailers försedda med skivbromsar till över 60 procent här i landet. När den kvarstående bromsproblematiken uppdagades till fullo – återigen talade man tyst om trilskande fordonsbromsar – sjönk andelen mycket snabbt till fördel för trumbromsarna. Axeltillverkarna hade redan tidigare insett vad som var på väg att hända och ställde i sin tur ökade krav på tillverkarna av skivbromsar – mycket få tillverkare här i Europa.
Det här pressade fram vidareutveckling av skivbromsarna. Ett arbete som i första hand resulterade i förbättrade tätningar i bromsoken och mer stabil konstruktion. När det var dags att släppa ut de här nya konstruktionerna på marknaden mötte ett nytt problem – misstänksamhet från användarnas sida. De tidigare misstagen med icke färdigutvecklade skivbromsar fanns kvar i fordonsägarnas minne.
I dag kan man se, att de moderna skivbromsarna håller måttet – om de servas och används på rätt sätt. Marknadsandelen för skivbromsar i lastbilar såväl som efterfordon har åter igen passerat 50 procent och fortsätter förmodligen att växa. Men de bättre avtätningarna till trots måste – det är verkligen ett MÅSTE – skivbromsarna få regelbundet underhåll. Med rätt underhåll, med regelbunden ”motion” i form av hårda inbromsningar samt med korrekt information till fordonsägare och – inte minst – förarna kan det finnas anledning att inom området tunga fordon äntligen sjunga skivbromsarnas lov.
frilansjournalist
Lars-Erik Lundgren
lel@lel-press.se
Åsikter från byggare
– Den här gången har skivbromsarna kommit för att stanna, konstaterar en av landets större tillverkare av släpvagnar.
– Vi var för naiva förra gången det begav sig och trodde att skivbromsen skulle lösa alla problem utan minsta underhåll. Nu har vi lärt oss läxan och vet att även dagens tekniskt sett bättre skivbromsar kräver återkommande skötsel.
– 75 till 80 procent är skivbromsar i dag, säger en ledande tillverkare av timmervagnar och tillägger:
– Inom bara fem år är det 100 procent. Nu har ju tätningar och andra känsliga detaljer på skivbromsarna blivit så mycket bättre. Såväl förare som fordonsägare har i dag en helt annan känsla för de här bromsarna och vet även att en skivbroms måste motioneras för att vara i toppform.
Produkter för båttrailers
Kölrullar, sidostöd och stävstöd lagerförs nu på FOMA. Produkterna är tillverkade i svart gummi med förzinkade stålhylsor.
En annan nyhet är en båtvinsch för mindre båtkärror. Den levereras med monterat band (8 m) och kraftig krok. Max dragkraft är 800 kg.
BPW gummifjäderaxlar med vattentäta nav eller lager har ju funnits en längre tid. Nu kan vi även erbjuda vattentäta axeltappar. Dessa tappar tål upp till 750 kg/st vid 25 km/h. Perfekta till båtupptagningsvagnar! Tapparna är försedda med SKF vattentäta kompaktlager. De är också utrustade med navkapsel med den präglade texten ”waterproof”.
Pneumatikens betydelse
Svenska Åkeriförbundet driver för närvarande en intensiv kampanj angående XTB – Extra Testade Bromsar. Man vill få igång frivilliga halvårsvisa bromstester – allt för att säkerställa de tunga fordonens trafiksäkerhet avseende bromsar.
Testerna innehåller bland annat kontroll av bromsarnas mekaniska tröghet genom att man mäter ansättningstrycket i bromscylindrarna. Detta tryck får ej överstiga 70 kPa. Fordons- och komponenttillverkarna har kommit överens om att tryck för bromsansättning över detta värde indikerar någon form av felaktighet i respektive hjulbroms.
– Rullbromsprovaren är ett ovärderligt hjälpmedel vid felsökning och finjustering av bromssystemet, säger Nils-Olof ”NOA” Axelsson på Skånebil i Ängelholm.
Dessutom mäter man fordonens bromsstarttryck i manöverledningen mellan bil och släp. Detta starttryck skall ligga mellan 50 och 80 kPa. Sammantaget ger de olika kontrollerna (och de eventuella åtgärderna) förarna god körkomfort, god livslängd på bromskomponenterna och därmed god bromsekonomi för fordonsägarna. Dessutom får man automatiskt god trafiksäkerhet.
För att göra dessa kontroller krävs att verkstäderna har mätutrustning, vilket i detta sammanhang betyder väl fungerande rullbromsprovare, som hanteras av kunnig personal, som har förmågan att tolka utskrifterna.
Slutresultaten blir samtrimmade fordonskombinationer oavsett om man blandar bilar och släpvagnar (påhängsvagnar), då varje fordon kommer att starta samtidigt och ligga nära varandra i den så kallade bromskorridoren.
I detta sammanhang kan påpekas att Bilprovningen inte kan göra starttryckskontroll i manöverledningen. Man har hårdvaran = rullbromsprovaren men inte mjukvaran = programmen för tryckmätning. Man kan ej heller ställa de lastkännande ventilerna i full-last-läge, vilket krävs för denna test.
I diagrammet visas ett exempel på en släpvagn med mycket sen bromstrycksansättning som fångas upp i rullbromsprovning, men som Bilprovningen med nuvarande utrustning ej observerar. Först när bromscylindertrycket blir stort nog att ansätta de mekaniska hjulbromsarna kan vi mäta bromskrafter på rullbromsprovaren och därefter fastställa starttrycket. Detta kan därefter vid behov justeras av verkstäderna. Hjulbromsarna är och förblir slavar under pneumatiken (ventilerna). Det är därför så viktigt att pneumatiken fungerar riktigt, annars får hjulbromsarna fel signal och fordonsbromsarna fungerar ej som konstruktörerna tänkt sig.
Röd linje = sen ansättning
Blå linje = korrekt ansättning
Passar dina bromsklossar till din broms?
Nu när skivbromsen blivit mer eller mindre standard på alla tyngre lastbilar och släpvagnar och många lastbilstillverkare och släpvagnsaxeltillverkare använder samma fabrikat av skivbroms, passar den ene tillverkarens belägg rent måttmässigt i den andres.
Det förefaller enklast att montera det belägg som då lättast finns tillgängligt. Därmed inte sagt att bil- eller axelfabrikens beläggkvalitet passar termiskt tillsammans.
För att bromsen ska ge bromseffekt är bromsbelägget endast den ena parten. Bromsskivan är en lika viktig komponent, för att inte säga ännu viktigare. Dessa båda enheter måste vara matchade mot varandra. Det ligger ett stort och långvarigt utvecklingsarbete med att forma den riktiga mixningen mellan bromsbeläggskvalitet och bromsskivans materialsammansättning. Monteras fel kvalitet på beläggen kan detta få förödande konsekvenser i form av totalt förstörda skivor efter endast kort tids körning.
Vi vill informera om att sådana förväxlingar redan inträffat, varför vi varnar för montering och användning av andra beläggskvaliteter än de som bil- resp axeltillverkare rekommenderar.
Foma hjälper till att rasera
För att bygga upp något nytt och positivt måste man ibland rasera gammalt. Foma är sedan slutet av 1980-talet leverantör av Rollix svängkranslager till Brokk i Skellefteå, som producerar rivningsmaskiner. Vi har i detta nummer av Axeltrycket ett kundreportage, som beskriver Brokk och dess produkter.
I förra numret av Axeltrycket, i samband med Husvagnsmässan i Jönköping, fanns ett reportage som rörde vårt lätta program. I detta nummer följer vi upp med ett reportage, som handlar om vårt tunga program.
Du hittar även tekniska artiklar om Extra Testade Bromsar (XTB) och bromsklossar. Från vårt produktprogram presenterar vi produkter för båttrailers lite närmare.
Vi vill passa på att tacka för det gångna året, önska en God Jul och ett Gott Nytt År och ser fram emot fortsatt gott samarbete 2004.
Brokk – smeden från asarnas Valhall
När Brokk lanserades i början av 1980-talet introducerades ett nytt och effektivt koncept för betongrivning i samband med renovering och ombyggnad i byggnadsindustrin, demontering och rivning av kärnkraftverk eller vid rivning av tegelinfodring i ugnar och annan utrustning i smältverk och cementindustri.
Skellefteföretaget Brokk AB är idag världsledande tillverkare av fjärrstyrda rivningsmaskiner med en exportandel som uppgår till 85% av företagets omsättning. Dagens produktfamilj omfattar fem maskinmodeller i olika storlekar och ett stort sortiment av olika redskap. De mindre maskinstorlekarna ersätter handhållen bilning vid små ombyggnadsprojekt och de större modellerna är avsedda för de största och tyngsta renoveringsjobben.
Rollix har genom Fordonsmateriel levererat svängkranslager till Brokk, dåvarande Holmhed Systems, sedan slutet av 1980-talet.
Företaget
Skellefteföretaget PE Holmgrens Grävmaskinfirma började med grävmaskiner och specialiserade sig på 60-talet på pålning, grundläggning och brorivning, där bl a Rönnskärsverken blev en stor kund. Det var också en besvärlig och miljöfarlig rivning av en blyugn på Rönnskärsverken som gav idén till att konstruera en rivningsmaskin. Detta skedde på våren 1976.
I slutet av 70-talet började Holmgrens samarbeta med en annan Skellefte-entreprenör, Börje Hedlund. När så tillverkningen av rivningsmaskiner tilltog, beslöt man dela bolaget i två separata enheter. Rivteknik skulle göra rivningsjobben och ett separat bolag, som fick namnet Holmhed Systems AB, skulle sköta utvecklingen och produktionen av maskiner. Ägare till bolagen var bröderna Lars och Per-Martin Holmgren och Börje Hedlund. Året är nu 1982, det år som räknas som Brokk ABs (f d Holmhed Systems) etableringsår.
Namnet Brokk
Brokk var dvärg och smed i asarnas Valhall. Den småväxte smeden hade en ohygglig kraft i sina slag och anlitades när något svårt uppdrag skulle utföras, då han dessutom enligt sägnen var mycket påhittig. Både uppfinningsrikedomen och kraften återfinns i dagens mest avancerade demoleringsmaskin som bär den gamla asasmedens namn – Brokk.
Brokk 330 med betongsax i byggrivning.
1985 såldes Holmhed till Contorta, som fem år senare i sin tur avyttrade Holmhed till Sorb Industri. Rivteknik, som hade utvecklats till Sveriges största rivningsföretag, såldes 1988 till Skanskas dåvarande dotterbolag Stabilator.
1998 bytte Holmhed Systems namn till Brokk AB. Företaget fick alltså då samma namn som produkterna.
Omsättningen i Brokk-koncernen år 2001 uppgick till 227 miljoner kronor. Företaget har ca 65 anställda i Skellefteå och ytterligare ett 20-tal arbetar i dotterbolagen i USA och England. Sedan starten har Brokk levererat ca 2800 maskiner. Verkställande direktör i företaget sedan sommaren 2003 är Stefan Charette.
Marknadsorganisation
Brokk AB är idag representerat i ett trettiotal länder i samtliga världsdelar. I USA och England sker marknadsföring, försäljning och eftermarknadssupport genom egna bolag. I övriga länder sköts marknadsbearbetningen av distributörer och agenter. Representanterna svarar inom sitt marknadsområde också för teknisk service, reservdelsförsörjning, utbildning samt demonstrationer av maskinerna.
Produkterna
Brokk är alltid fjärrstyrd, via kabel eller radio. Operatören placerar sig där han har perfekt överblick över det uppdrag han skall utföra, antingen i direkt närhet till ansättningen av verktyget vid precisionsrivning eller på säkert och betryggande avstånd från nedfallande material eller andra riskfyllda rivningsarbeten. Han utsätts inte för skadliga vibrationer från vare sig maskin eller handverktyg och kan därför utföra sitt arbete under hela arbetsskiftet utan avbrott.
Brokk har extremt små yttermått och låg vikt för att kunna tas in genom små öppningar i ugnar, hisschakt, fönster- och dörröppningar. Det är därför lätt och snabbt att komma igång med arbetet, på bygget eller i processindustrin.
Brokk är eldriven vilket är förutsättningen för att kunna arbeta inomhus och i trånga ugnar utan vare sig avgaser eller buller från förbränningsmotorer.